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汽的拼音 汽的解释 汽是什么意思

1、汽字的拼音是qì ; 2、 汽字的解释：(1)（名）由液体或某些固体变成的气体。(2)（名）特指水蒸气：～车｜～船。

精选部分汽组词的词语造句及词语的拼音和详细解释：

1、汽缸造句：我也记得，她的玻璃天窗轻柔地滑动时那可爱的模样，让我得以从车内一瞥早春那澄澈如洗的碧空。我更记得，借助她的六汽缸，刚一启动，转瞬间，速度就飙到了60迈。

解释：内燃机或蒸汽机中装有活塞的部分，呈圆筒形。

2、汽车造句：他的汽车停放在车库里有很长时间了，积了厚厚的一层尘土。

解释：用内燃机做动力，主要在公路上或马路上行驶的交通工具，通常有四个或四个以上的橡胶轮胎。用来运载人或货物。

3、汽水造句：一个在消费者研究杂志发表的研究文章指出，那些看了**录像的男人们在关于金钱、汽水和糖果中做选择时会更有寻找立刻满足的倾向。

解释：（～儿）加一定压力，使二氧化碳溶于水中，加糖、果汁、香料等制成的饮料。

4、汽机造句：针对多输入多输出非线性锅炉-汽机系统在大范围运行工况下参数发生变化的情况，设计了基于渐近跟踪控制的T-S模糊控制系统。

解释：（1）蒸汽机的简称。（2）汽轮机的简称。

5、汽油机造句：追捧Volt的人津津乐道的一个事实是：Volt能用电行驶35英里后，平顺地切换到汽油机模式，由此能节省燃油，减少温室气体排放。

解释：以汽油为燃料的内燃机。

6、汽笛造句：届时会有少数钟和汽笛，要是有的话也可能在主展厅会有几台录像机和触摸屏，毕竟人流量这么大，不可能每个人都能接触到，希文斯基先生坚持道。

解释：轮船、火车等装置的发声器，使气体由气孔中喷出，发出大的音响。

7、汽艇造句：不付房贷照样继续住房，使得他们有资金稳定家族的生意，还可以偶尔到内陆享受烤牛排，乘坐他们超级耗油的汽艇欢度周末，甚至去逛逛重摇滚。

解释：用内燃机发动的小型船舶，速度高，机动性大，有的用做交通工具，有的用于体育竞赛。也叫快艇、摩托船。

8、出租汽车造句：“你想要什么瓶子我们就给什么瓶子，要什么标签就给什么标签，”出租汽车司机任龙梅（译音）夸口道。跟这里的几乎所有人一样，他在自己后院开了家酿酒坊。

解释：供人临时雇用的小汽车，多按时间或里程收费。

9、蒸汽机车造句：美国第一台蒸汽机车于1830年登上历史舞台，在此后的二十年里，铁轨将美国东部海岸的许多城市连接了起来。

解释：用蒸汽机作原动机的机车。一般用煤作燃料。由于热效率较低、工人劳动强度较高及其他缺点，逐渐被现代化机车取代。

10、公共汽车造句：如果有更多潜在 *** 在您身边，不管是在办公室中、在街道上、在公共汽车上、在派对中还是在杂志里，您会变得挑剔，因为您有了更多的选择。

解释：供乘客乘坐的汽车。有固定的路线和停车站。

11、汽化器造句：尽管引擎的输出在某种程度上来说增加了，由于三倍汽化器进气口是由Corvette独占的，所以这辆车的的总体性能有待提高。

解释：用汽油做燃料的内燃机上的部件。它的作用是把汽油变成雾状，按一定比例和空气混合，形成供汽缸燃烧的混合气。也叫化油器。

12、汽酒造句：卡蒙起泡汽酒从属于法国吉赛福公司，该集团于19年成立，今天已经成为欧洲最大的葡萄酒出口商和起泡葡萄酒的生产商。

解释：含有二氧化碳的酒，用某些水果酿成，有葡萄汽酒、菠萝汽酒等。

13、凝固汽油弹造句：包括凝固汽油弹在内的重型轰炸一直在持续。但是 *** 军队使用高射机枪与喷气式战斗机进行还击，这些武器装备由其盟国苏联与中国提供。

解释：爆炸时能发出高温火焰的一种，内装用汽油和其他化学药品制成的胶状物，爆炸时向四周溅射，发出1，000℃左右的高温，并能粘在其他物体上长时间地燃烧。

14、汽化造句：干燥过程中空气的功能空气将热传送给食品，使水分汽化，同时，它又是将正脱水的食品中释放出来的潮湿蒸汽带走的载体。

解释：液体变为气体。参看〖沸腾〗、〖蒸发〗。

15、汽轮机造句：新一代的“太阳能塔”电厂已经在西班牙和美国建成，它用一组的镜面将太阳光汇聚到安装在塔顶的接收器，从而用来驱动汽轮机。

解释：利用高压蒸汽推动有叶片的轮子转动而产生动力的发动机，特点是转速高、功率大，较为经济，现在多用做发电的动力。简称汽机。

16、汽船造句：在汽船上她遇到了爱弗雷德杜伯雷（AlfredDuperier），他是住在麦嘉豪斯（MuggahHouse）酒店的一个年轻医生。他和艾玛一样，被卷进了大海里，依靠抓住残骸又被冲回了小岛。

解释：（1）用蒸汽机发动的船，多指小型的。（2）见〖汽艇〗。

17、汽油造句：我理解为什么消费者认为我们的问题在于汽油的价格因为一旦油价上涨他们会立刻受到伤害，大多数人是在抽油机那里感受我们的能源体系。

解释：碳氢化合物的混合液体，是分馏石油时，沸点范围大约在40°?200℃之间所取得的馏分，易挥发，燃点很低，供做内燃机燃料、溶剂等。

18、蒸汽机造句：在我听来，那乙炔炬发出的切割声比蒸汽机火车头发出的声音还要大。当我爸用它切割钢材时，无数熔化了的金属的粉末状液滴喷射出来，在他周围飞溅，就像一群愤怒的萤火虫。

解释：利用水蒸气产生动力的发动机，由供应水蒸气的装置、汽缸和传动机构组成。多用做机车的发动机。

19、蒸汽浴造句：我的父亲如此，我父亲的父亲如此，我们的先辈都如此。我们这些人鼻子都是哇哧哇哧的，每每都好像大雪天洗蒸汽浴之后那么一种冰冷的感觉。

解释：化学实验室加热用器具。

20、汽化热造句：另外，依据泡核激活机制的转变并结合界面汽化热阱效应对沸腾滞后进行机理分析。

解释：每单位质量的液体变成气体时所需要吸收的热量，叫该液体的汽化热，单位是卡／克。

21、汽灯造句：硝酸铈用来制造汽灯纱罩，其它铈盐用于陶瓷、摄影和纺织工业，金属铈是渗碳弧光灯的配料之一。

解释：白热照明灯具的一种。点着以后，利用本身的热量把煤油变成蒸气，喷射在炽热的纱罩上，发出白色的亮光。

22、汽锤造句：随着科学技术的进步，预制桩施工机械由落锤、汽锤、柴油锤，发展到了液压打桩锤。

解释：见〖蒸汽锤〗。

23、高压蒸汽灭菌器造句：指出使用锅炉高压蒸汽灭菌器的缺点，重点介绍了利用电热蒸汽法进行消毒的研制过程及实际应用价值。

解释：又称高压蒸锅。医疗防疫机构和微生学实验室等常用的一种灭菌仪器。一般用热蒸汽加压至15磅（约121℃），持续30分钟，可杀灭一切微生物及其芽胞。

有关汽字组词的词语列表 汽的组词 汽怎么组词 汽的多音字组词 汽字组词

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日系车包含的品牌很多，中庸丰田，技术本田，舒适日产，以及个性的马自达，斯巴鲁，专门做校小车的铃木。德系在豪华品牌更有优势一点，豪华奔驰，运动宝马，科技奥迪，以及信仰大众。

任何一个品牌，如果想建立口碑，必然给自己加一个标签，凌志当年刚推出LS400，成功的绕开了豪华，运动，建立了自己的标签，品牌特性。

但是这个话题太大，并没有明确点出德日之间哪个品牌，所以，必须从两个国家的特性入手。

德国相对于日本，首先是工业历史悠久，这导致了德国车在满足了汽车使用这个需求后，有更多的精力去追逐工具以外的东西，比如运动，比如豪华，比如新技术。其次，德国有世界上最早的高速公路，所以，德国车对高速稳定性，感官上的稳定性，有较大的需求。再次，德国车经过多年的发展，建立了自己的产品体系，比如宝马3.5.7对应C.E.S，相对于日系，定位更加的清晰与精准。日本相对于德国，首先是岛国，决定了他们的车对高速的需求弱于弯道需求，你看，漂移文化就是日本一大标志，美国则是直线的傻快。同一级别的车型，德国车的高速感受往往好于日系车。大众朗逸，虽然是宝来的旧平台，但是高速感受相当不错，新宝来新桑塔纳拉皮车不在此列。其次，日本的劣势决定了他们必须在耐用上下功夫，在新技术和耐用面前，日系车往往选择耐用，这一点刚好与德系形成对比。再次，日本的海洋气候，导致金属腐蚀强于其他国家，因此必须在防腐蚀上下功夫。

综合这几个因素，日系车在我国东南沿海比较流行，而北方地区对德系认可程度较高。

当然，这个也有国内早期汽车走私，后来汽车国产后的区域优势等多个因素有关系。

这个回答基本不涉及品牌，其实讨论车，可以更多的聚焦于品牌，往往一个品牌一个调性，想更深入一点，则可以聚焦于车型，同一品牌的不同车型，也会有很多有意思的区别，如果能聚焦于年款，哪往往都是真爱粉。

1.高速稳定性，德系好于日系

2.品牌溢价，德系好于日系

3.耐用性，防腐蚀，日系好于德系

4.空间利用率，日系好于德系

5.人体工学，便利性，日系好于德系

当然，以上不是绝对的，只是一个大概的对比

波音787「梦想飞机」介绍？

简介

chemical processing of coal　煤化工过程将煤炭转换为气体、液体和固体产品或半产品，而后进一步加工成化工、能源产品的工业。　包括焦化、电石化学、煤气化等。随着世界石油不断减少，煤化工有着广阔的前景。　以煤为原料，经化学加工使煤转化为气体、液体和固体燃料以及化学品的过程。　主要包括煤的气化 、液化 、干馏，以及焦油加工和电石乙炔化工等。　在煤化工可利用的生产技术中，炼焦是应用最早的工艺，并且至今仍然是化学工业的重要组成部分。　煤的气化在煤化工中占有重要地位，用于生产各种气体燃料，是洁净的能源，有利于提高人民生活水平和环境保护；煤气化生产的合成气是合成液体燃料等多种产品的原料。　煤直接液化，即煤高压加氢液化，可以生产人造石油和化学产品。在石油短缺时，煤的液化产品将替代目前的天然石油。

编辑本段发展运用

煤化工开始于18世纪后半叶，19世纪形成了完整的煤化工体系。进入20世纪，许多以农林产品为原料的有机化学品多改为以煤为原料生产，煤化工成为化学工业的重要组成部分。第二次世界大战以后，石油化工发展迅速，很多化学品的生产又从以煤为原料转移到以石油、天然气为原料，从而削弱了煤化工在化学工业中的地位。煤中有机质的化学结构，是以芳香族为主的稠环为单元核心，由桥键互相连接，并带有各种官能团的大分子结构，通过热加工和催化加工，可以使煤转化为各种燃料和化工产品。焦化是应用最早且至今仍然是最重要的方法，其主要目的是制取冶金用焦炭 ，同时副产煤气和苯、甲苯、二甲苯、萘等芳烃。煤气化在煤化工中也占有重要的地位，用于生产城市煤气及各种燃料气 ，也用于生产合成气 ；煤低温干馏、煤直接液化及煤间接液化等过程主要生产液体燃料。

编辑本段加工过程

煤中有机质的化学结构，是以芳香族为主的稠环为单元核心，由桥键　 加工过程

互相连接，并带有各种功能团的大分子结构（见煤化学），通过热加工和催化加工，可以使煤转化为各种燃料和化工产品（见图）。 在煤的各种化学加工过程中，焦化是应用最早且至今仍然是最重要的方法，其主要目的是制取冶金用焦炭，同时副产煤气和苯、甲苯、二甲苯、萘等芳烃；煤气化在煤化工中也占有很重要的地位，用于生产城市煤气及各种燃料气（广泛用于机械、建材等工业），也用于生产合成气（作为合成氨、合成甲醇等的原料）；煤低温干馏、煤直接液化及煤间接液化等过程主要生产液体燃料，在20世纪上半叶曾得到发展，第二次世界大战以后，由于其产品在经济上无法与天然石油相竞争而趋于停顿，当前只有在南非仍有煤的间接液化工厂；煤的其他直接化学加工，则生产褐煤蜡、磺化煤、腐植酸及活性炭等，仍有小规模的应用。

编辑本段世界煤化工

世界上生产的煤，主要用作电站和工业锅炉燃料；用于煤化工的占一定比例，其中主要是煤的焦化和气化。80年代世界焦炭年产量约340Mt,煤焦油年产量约 16Mt（从中提炼的萘约1Mt）。煤焦油加工的产品广泛用于制取塑料、染料、香料、农药、医药、溶剂、防腐剂、胶粘剂、橡胶、碳素制品等。1981年，世界合成氨总产量95.3Mt，主要来源于石油和天然气。以煤为原料生产的氨只约占10%；自煤制合成甲醇的比例也很小，仅占甲醇总产量约1%。　美国煤化工年美国用煤717.7Mt,其中用于炼焦的占5.5%,达39.5Mt。炼焦副产的苯占苯总产量的9%，以电石乙炔为原料生产的醋酸乙烯在其总产量中占 8%。年美国建成由褐煤气化再甲烷化生产高热值城市煤气的工厂，日加工褐煤22kt，产气3.89Mm。近年,又在煤气化和液化方面，进行了不少新工艺试验。　联邦德国煤化工年联邦德国用煤84.8Mt（不包括褐煤），炼焦用煤占32.6%，为27.6Mt，煤焦油年产量约 1.4Mt。全国钢铁等企业的焦炉生产的煤焦油集中到五个焦油加工厂进行加工,生产的化学品达500多种。电石乙炔化工方面曾有很展，当前在技术上仍有改进。在煤的加压气化和直接液化研究方面也有一些新的进展。　日本煤化工年日本共用煤106.9Mt,由于其钢铁工业很发达，炼铁等冶金用焦炭需要量很大，因此炼焦用煤占66%，为 70.5Mt。每年的煤焦油产量达2.4Mt，提供了全部萘的工业来源。以电石乙炔为原料生产的醋酸乙烯在其总产量中占23%。　南非煤化工南非是当前世界上仍拥有煤间接液化工厂的地区，有SASOL-Ⅰ、SASOL-Ⅱ、SASOL-Ⅲ三座合成液体燃料工厂，年加工煤共约33Mt，生产汽油、柴油、喷气燃料等油品数百万吨，副产气态烃、乙醇、氨、硫等化学品数十万吨。

编辑本段中国煤化工

从总量上来看，2006年在建煤化工项目有30项，总投资达800多亿元，新增产能为甲醇850万吨，二甲醚90万吨，烯烃100万吨，煤制油124万吨。而已备案的甲醇项目产能3400万吨，烯烃300万吨，煤制油300万吨。2006年，国家发改委出台了政策并利用各种渠道广泛征求意见，以期规范和扶持煤化工产业的发展。2006年中国自主知识产权的煤化工技术也取得了很大的进展，开始从实验室走向生产。　2007年是中国煤化工产业稳步推进的一年，在国际油价一度冲击百元大关、全球对替代化工原料和替代能源的需求越发迫切的背景下，中国的煤化工行业以其领先的产业化进度成为中国能源结构的重要组成部分。煤化工行业的投资机遇仍然受到国际国内投资者的高度关注，煤化工技术的工业放大不断取得突破、大型煤制油和煤制烯烃装置的建设进展顺利、二甲醚等相关的产品标准相继出台。　新型煤化工以生产洁净能源和可替代石油化工的产品为主，如柴油、汽油、航空煤油、液化石油气、乙烯原料、聚丙烯原料、替代燃料（甲醇、二甲醚）等，它与能源、化工技术结合，可形成煤炭——能源化工一体化的新兴产业。煤炭能源化工产业将在中国能源的可持续利用中扮演重要的角色，是今后20年的重要发展方向，这对于中国减轻燃煤造成的环境污染、降低中国对进口石油的依赖均有着重大意义。可以说，煤化工行业在中国面临着新的市场需求和发展机遇。

编辑本段煤化工前景

纵观近百年化学工业的发展历史，其间每次原料结构的变化总伴随着化学工业的巨大变革。年世界化石燃料探明的可储量，煤约占74%，而石油约12%、天然气约10%，从角度看，煤将是潜在的化工主要原料。未来煤化工将在哪些领域，以什么速度发展，将取决于煤化工本身技术的进展以及石油供求状况和价格的变化。从近期来看，钢铁等冶金工业所用的焦炭仍将依赖于煤的焦化，而炼焦化学品如萘、蒽等多环化合物仍是石油化工所较难替代的有机化工原料；煤的气化随着气化新技术的开发应用，仍将是煤化工的一个主要方面；将煤气化制成合成气，然后通过碳一化学合成一系列有机化工产品的开发研究，是近年来进展较快，且引起关注的领域；从煤制取液体燃料，无论是用低温干馏、直接液化或间接液化，都不得不取决于技术经济的评价。

编辑本段发展条件

丰富、廉价的煤炭

一是我国的能源禀赋特点是“缺油、少气、煤炭相对丰富”；二是煤炭价格相对低廉。有很多地方，煤炭丰而不富，如分布广而散，小矿多，大矿少，鸡窝矿多。这会导致煤炭供应数量的不稳定；成分上不 稳定。化工生产是要长周期稳定运行的，原料数量和质量不稳定，化工生产就无法正 常操作。一般地讲，一个像样的煤化工项目，一年要消耗几百万吨煤炭，要保持煤化 工企业运行几十年，考虑到开率等问题，没有几十亿吨的储量是难以满足煤化工企 业的要求的。如果当地煤炭储量不大，成分不稳定，或者灰粉太高，热值不高， 那么，就不必要硬去搞煤化工，还是把这些煤用作燃料为好。　煤炭价格是发展煤化工的另一个重要因素。煤价过高，就使得煤化工企业没有竞 争力。相对于石油化工和天然气化工而言，煤化工单位产品投资大，财务费用高。煤 价过高，单位产品成本就必然高，体现不出煤化工的优势。2004 年美国一家煤化工公 司的到厂煤价为 20 美元/bbl。在工作中遇到很多煤化工项目，有的原料煤价格很便 宜，在 100 元/t 以下，项目效益很好，如陕北、内蒙古等地；而有的地方虽然有煤 炭，但煤价很高，有的烟煤甚至达到 400 元/t 以上，有些山西无烟块煤到厂价 达到 700 多元/t 甚至还要高，项目竞争力很弱。

充足的水源

耗水量大是煤化工的一大特点。很多地方煤丰富，水却短缺。中国北方和沿海大部分地区都属于这种情况。有许多煤化工企业受缺水的困扰，常常出现煤化工企业与农业或其他工业争水现象。要保持煤化工企业正常运行，起码要保证每小时 上千吨新鲜水的供应。真正上规模的煤化工企业，2000-3000t/h 的用水量也是必要的。　同时，煤化工企业对水价也比较敏感。全国各地水价相差很大，一般南方靠近江 河的地方水价便宜，新鲜水价格 0.2-0.3 元/t，水费 0.02-0.03 元/t，大部分地区 水价格在 0.4-0.5 元/t。然而，有的地方要从很远地方调水，有些工业园区水价很高， 达到 1.5 元/t，企业难以承受。个别沿海缺水地区，选用海水淡化，水价至少达到 5 元/t，若煤化工企业用就承受不起。

交通便利

煤化工企业产品和原料运输量大，交通运输显得十分重要，最好是靠近铁路或水运方便的地方。铁路、水运和汽运比较起来，一是铁路和水运在数量上可以很方便地满足要求，数量大了，汽运组织起来很麻烦；二是铁路和水运价格大大低于汽车运输 价格。目前铁路运价一般为 0.15 元/（t·km）（指国铁），水运价格为 0.10 元/（t·km）， 而汽运价格为 0.32 元/（t·km），相差甚大。三是汽车运输损耗大。当然，煤化工企 业坐在煤田上，靠皮带运输，可以大大减少原料煤的运输量。但产品还要运出去，还是有铁路好。国外的经验也是这样的。目前国内也有很多小型煤化工企业不靠铁路运　输，发展受到限制。

有一定的环境容量

中国煤炭丰富，但总体上说，煤含硫高，开发利用的环保要求高。2003 年中国 SO2 排放和 CO2 排放分别占世界第一和第二，其中 90%的 SO2 的排放来自煤的使用。　煤化工企业排污是不可避免的，即使经处理达到排放标准，总还是有三废要排放 的。这是不可回避的问题。中国南方煤质含硫量高，很多地方环境容量已经饱和或已 超标，尤其是山区较多的地区，废气扩散困难，很多地方酸雨严重，再发展煤化工已 没有余量，项目很难通过环保部门的审批。　煤化工替代燃料产品可分为三类：含氧燃料（醇/醚/酯）、合成油（煤制油）、气体燃料（甲烷气/合成气/氢气）。其中含氧燃料技术成熟，是近期应予推广应用的重点；合成油与现有车辆技术体系和基础设施完全兼容，但其技术尚待完善，将在2020年发挥重要作用；气体燃料车优点很多，我国将从基础科学研究、前沿技术创新、工程应用开发等方面逐一突破。

望纳。

波音757波音757

波音787，又称为「梦想飞机」（Dreamliner），是波音公司最新型号的宽体中型客机，现时由波音民用飞机集团（BCA）负责开发，预计将于2008年投入服务。787可载200至350人，视乎座位编排而定。燃料消耗方面，787比以往的产品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料建造的主流客机。

2007年7月8日第一架波音787将下线。

787在拥有正式名称之前，被称为「7E7」。在2005年4月26日，即推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度被改短。

1990年代后期，767的销售量正逐步被空中巴士的A330-200所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个，分别为「音速巡洋舰」（Sonic Cruiser）及「747X」。

「音速巡洋舰」主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而「747X」则把现有的747-400机身及机翼加长，与空中巴士A380竞争。

航空市场普遍并不热衷于747X，但对「音速巡航者」的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。

九一一发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其它给客户，原有的747X被取消。

「音速巡航者」被一新取代，称为「7E7」，当中的E字可以有不少解法，例如「Efficiency」(有效)、「Environmentally Friendly」(环保)等，而波音方面则指是代表「Eight」(八)。后来该产品收到不少来自中国公司的订单，而中国人认为「8」是「发」的谐音，象征好意头，为迎合他们的需要，波音遂把7E7改名为「787」。

787使用了「音速巡航者」所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近两成的燃料，主要来自减轻了的引擎以及复合材料机身的重量。此外，787也使用了不少新科技，例如使用了以太网络作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，从而把产品推动「电气化」。

2003年12月16日，波音于华盛顿州举行了座谈会，遨请了800至1,200人出席。

2004年4月6日，波音宣布787客机使用的引擎有两个选择，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特伦特1000引擎，这使Pratt & Whitney引擎公司无法推出自家的787引擎。波音一向仅提供技术成熟的引擎型号予客户，而Pratt & Whitney引擎的风险较高，尤其近期连续出现的引擎故障问题，这也是波音对该公司引擎却步的原因。

不同厂商的787引擎均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的引擎互换，不存在不兼容的问题。而787飞机引擎的市场预计在未来25年间可达400亿美元。

每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空巴模仿「音速巡航者」，787也不例外。空巴的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是「荒谬」的，而波音则响应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随着A380将投入营运，空巴并不无对波音的威胁。而空巴也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350，将使用787的新一代引擎，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝锂合金作机身[1]。至2005年10月13日，空巴已从十余间公司收到143架A350的订单。

面对A350的挑战，以及应付英航及阿联酋航空的订单，波音正在研发“787-10”型号，该型号是“787-8”的加长版本。

推出

2004年4月26日，日本的全日空航空公司宣布订购50架787客机（当时仍被称为7E7），于2008年起交付，成为了787的首名买家。在波音众多产品的首名买家中，以787的斥资金额最大，达60亿美元，反映了其概念在市场上的接纳程度。

在全日空的订单当中，有30架属于787-3型，仅提供经济客位，供内陆航线使用，可载300人；另有20架属于787-8型，设商务及经济客位，供跨国长途航线使用，可载230人。

787的第二名买家是纽西兰航空公司，于2004年6月28日宣布订购2部787客机，另拥有16架飞机的选择购买权。该批飞机将使用特伦特引擎，它们将被用作增加现有航线的班次，以及预留给日后开办新跨国航线使用。

意大利的蓝色全景航空及英国的首选航空之后在2004年7月7日分别购买四架及六架787-8。Primaris Airlines 同年10月21日购入20架，并有权再买15架。Primaris 是家购买7E7的美国航空公司。2004年12月22日，日本航空以四十亿美元购买30架787，另有权再买20架。12月29日，美国大陆航空购入10架787。

2004年12月31日,越南航空宣布购买4架787，成为第八家购入787的航空公司。2005年1月28日，代表六家中国航空公司的中国航空器材进出口集团公司宣布购入60架787，作价七十二亿美元。

同年4月25日，加拿大航空订购18架787客机，并选择购买60架，同时订购18架777客机。至6月18日，加航把以上订单取消。

4月26日，印度航空斥资69亿美元购买波音客机，包括8架777-200LR长途客机、15架777-300ER及27架787长途客机，现正等待批准。

2006年6月14日，新加坡航空宣布购买20架波音787-9客机，另外待订20架其有选择权的波音787-9客机。

至今波音宣布的787订单数量为255架。波音表示另外尚得到70架已表明意向的订单。787是波音发展的飞机中推出前销售得最快的。747在推出前只卖了92架。波音预计当787正式投入服务时会得到500架的订单。

最先推出的会是787-3 及 787-8 ，两年之后再推出787-9。由于现在787首两年半的生产期已被最初的型号排满，故此787-9的生产被稍为推迟。

787-8最初型号的价格约为每架一亿二千万美元，大幅低于业界最初预计。首名客户ANA 据闻得到了百分之五十的折扣，但消息未能证实。

宽体机，机内两行通道

巡航速度：0.85马赫(水平面速度约每小时561海浬或903公里)

续航距离：8,500海浬(15,700 公里），可由洛杉矶直飞伦敦，或纽约直飞东京

使用物料（按重量)：61%复合物料，20%铝，11%钛，8%钢。按体积，787的 80%是复合物料。

生产线只要三天便可完成一架787的装配，而737则需要十一天

比其它民航机拥有更大的窗，窗的位置亦更高。乘客可以看见地平线。窗中以液晶体调较机舱的光暗，减少窗外射入的眩光及维持透明。

机舱内以发光二极管提供照明，取代荧光管。

机舱气压以电动的空气压缩机维持，不使用引擎放气带入的空气

机内用以太网提供驾驶室及各部分的数据通讯

无需放气的涡轮风扇发动机，减少各式热空气管道，以电力系统取代。

[编辑] 型号

787 目前有三种型号：

787-3 是296座位（两级客舱)的短途客机。对象是亚洲的高密度航线。续航距离为3,500海浬(6,500公里)。预算2010年投入服务。

787-8 是基本型号，有223座位(客舱），续航距离为8,500海浬(15,700公里)。预算2008年投入服务。

787-9 是加长型,有259座位(客舱）。预算2010年投入服务。

787-3及787-8亦可能提早至2007年末正式服务。

1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？

波音757最早取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选之前，他的专机就是一架波音757。

在10年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。

更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动

757用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比造成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。

一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。

更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都用双发动力模式，机身结构用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司14年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。

正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。

想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。

对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。

改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。

说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。

一、波音飞机在世界上使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。

二、波音飞机本身存在一定的问题

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。

三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的购商，很多的购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：

出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及间隔标准

之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于19年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机用翼吊布局；在结构上波音757用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（18年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。